?? 傳統(tǒng)阻尼器通過粘性液體流過節(jié)流孔，將振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為熱能耗散，產(chǎn)生阻尼力，因其結(jié)構(gòu)簡單，安裝空間小，制造成本低，得到普及應(yīng)用，但受限于結(jié)構(gòu)，其固定的阻尼特性已不能滿足人們同時(shí)對車輛安全性和舒適性的要求。主動(dòng)懸架恰恰能滿足這種要求，但主動(dòng)懸架是為改善車輛行駛性能進(jìn)行匹配的，所以需要匹配較高功率，另外其主動(dòng)控制需要各種傳感器的支持，因此其價(jià)格高，功率消耗較大，安裝要求高，所以難以普及。因此需要一種在結(jié)構(gòu)、成本和性能上均可替代傳統(tǒng)減振器，同時(shí)能進(jìn)行振動(dòng)能量回收和主動(dòng)控制的饋能型減振器。

?? 從20 世紀(jì) 70 年代開始，學(xué)者們對懸架的振動(dòng)能量回收潛力、饋能結(jié)構(gòu)和控制策略等方面進(jìn)行了大量研究。Karnop、Vellinsky、Segel、Browne 等通過理論、仿真和實(shí)驗(yàn)得出，在一般情況下單個(gè)阻尼器的功耗約為50w 左右[1-2]。在饋能結(jié)構(gòu)方面，電磁式饋能懸架由于效率高和動(dòng)態(tài)響應(yīng)快等優(yōu)點(diǎn)成為研究和應(yīng)用的重點(diǎn)。在控制策略上主要考慮提高車輛性能[3,8,10]。而對于饋能減振器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、饋能效率及參數(shù)匹配方面考慮較少。